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A1のCDI化
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月19日(日)14時43分1秒
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かつてアルバム式というところに書いてあったＡ１のＣＤＩ化の一番最初に書いた記事を
あそこは使いにくいという要望もあって そのままこのテーマスレッドに移動しました。
なにぶん古い記事ですが 当時の記録そのまま移動してます。
その後の考察等は卓シリーズを参照してください。
最初の数十件は省略されて隠れていますので↑の「全部見る」を押していただいたら
最初の方も表示されます。
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数えましょう
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月29日(金)09時13分0秒
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まあそんなわけで 自分の用途にポンチマークが合ってるか数えるようにしてください。
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クラッチ
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月29日(金)09時11分33秒
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アイドルギアーつきの車両についてたクラッチをＣＤＩ化などで
ベークギアーに交換した場合 クラッチ側のポンチマークの位置をずらさなければ
ＳＧローター側が合いません。
この写真はアイドルギアーがついた車両についてたクラッチですのでポンチは
１４と１５に打ってあります。
だからベークギアーは１３と１４の位置であわせてもらいます。
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アイドルギア
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月29日(金)09時08分35秒
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アイドルギアつきの場合は１４と１５の間にマークを挟んで組んでください。
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１２と１３の間
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月29日(金)09時06分57秒
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んで１０・１１・１２・１３ と数えたらベークギアなら
１２と１３の間にベークギアのマークを置きます。
これでポイント側 もしくはＳＧローター側の位置が合います。
一個ずれてたりすると合いませんので注意ください。
右カバーを閉める前に写真をとっておくことを勧めます。
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７８から
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月29日(金)09時03分29秒
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７８からちょっと書いてますが クラッチのポンチマークは 大変なまれなものですが
アイドルギアー用のクラッチはアイドル側のポンチの位置が違います。
今後は 点火時期をあわせるためには マークが合ってるか確認する意味でも
歯の数を数えてください。
まずプライマリーギア（クランクについてるギア）側ですが
プライマリーギアのマークにはさまれているクラッチのギアの歯を
「１」と数え始めてください。
それで反時計回転に歯を数えていきます。
写真ではうっすらとマークが見えるでしょうか？
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ＣＤＩ化後記
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月25日(月)11時34分45秒
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この記事はＨ１７年に初めて自分のＡ１をＣＤＩ化した時のものです。
その後 ＣＤＩを純正からジェミニィＣＤＩに交換してます。
ジェミニィＣＤＩを車体に載せるときの記事は
http://6116.teacup.com/medaid/bbs?OF=1280&BD=2&CH=5
必ず↑これをみていただいて
http://6116.teacup.com/medaid/bbs?OF=980&BD=2&CH=5
↑これは ちょっとだけかいてるところがあって
http://6301.teacup.com/jirokichi1/bbs?OF=540&BD=15&CH=5
↑んで鷲師匠の車両をＣＤＩ化する記事に続いてます。
読むのウザいと思われるかもしれませんが Ａ１をＣＤＩ化される方は必ず目を通してはじめてください。
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アイドリングギアーの車両のジェネをＣＤＩジェネに換えた場合
もしくはアイドリングギアーつきのジェネを後期のポイントジェネに変えた場合
クラッチのスプロケットのマークを写真のようにずらす必要があります。
向かって左のように ○○のマークの右隣にＸＸをいれて そのＸＸにベークギアーのマークをあわせてください。
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アイドリングギアつきの注意点
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 5月25日(月)09時03分50秒
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初期のＡは写真のようにアイドリングギアーでジェネのギアーをまわしているものがあります。
そんな場合 金属の小さいジェネレーターギアと後期のベークギアーと交換しますが
アイドリングギアつきの車両に元々付いているクラッチハウジングのスプロケットには
点火時期あわせのポンチマークがアイドリングギアー用のマークになってます。
ベークギアー用には二つマークがずれますのでご注意ください。
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ジェミニィシリーズ
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)18時43分39秒
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最後になりましたが ＡシリーズのＣＤＩ化は ジェネレーターが手に入るとしたら比較的簡単にできるといえます。
ＣＤＩ用ジェネレーターはアメリカ仕様にしか使われていないので 頑張って輸入するしかありませんが
ＣＤＩは 時々ＫＡ用と間違って購入して使えなかった〜と所有しているヒトがいますし
現在雛型が上がったばかりのジェミニィＣＤＩのＡ７用というのも少数作成する予定ですし
そうなるとＡＢ一体でＢの大きさですので ＳＳにも搭載しやすくなります。
レクチは 内蔵のものを使ってもいいし 必要なら牧野式もオーダーして作っていただくことも可能です。
ただし 放熱フィンレプリカっぽい仕上げは難しいかもしれません。
写真は 電子レギュレーターでして これも試験走行中ですがうまく作動していますので
量産化の後には使ってもらえると思います。
工夫次第で色々なアソビができるのがＡシリーズの楽しみのひとつです。
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（補足）ディスチャージランプ
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)18時41分3秒
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ＫＡのようにディスチャージランプを設けてますが その後続いてＣＤＩ化される方も
ディスチャージランプを増設したいという方も多いので
配線図を添付しておきます。
ジェネからレギュレーターに行く白線を二股にしてその線（ＫＡでは青です）を
ディスチャージランプのアース側につないでください。
ディスチャージランプのプラス側は従来通り茶色線を接続すればＯＫです。
うちのＡ１はＫＡのタコメーターを使ってデイスチャージランプをともしてますが
ヘッドライトのアップ灯をディスチャージランプにしたりとアイデアは色々とありますので挑戦してください。
なおＡ１のディスチャージはＫＡよりも低回転で消えます。
配線図の青と黒と黄色の矢印はＩＧコイルとＣＤＩを接続する線です。
ポイント式はＩＧコイルにかかる電圧は１２ボルトですが ＣＤＩになると４００〜５００ボルトですからハーネスが傷んでると危険です。
ＣＤＩに換えた時は この線をメインワイヤーハーネスの外に増設することをお勧めします。
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ポイント点火とＣＤＩ点火の点火時期の違い
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)18時25分19秒
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ポイント式Ａ７は上死点前２３度でＣＤＩ式は２５度。
どうして違うのだろうというところ 掘り下げて考察するところでＨ１Ｂ（ポイント式）の
点火時期が上死点前２３度とか２０度とか一定しない記載が書いてあるのにＫＡ（ＣＤＩ）は２５度と書いてあるあたりを
まずみてみます。
ＵＳカワサキのサービスブレチンに その系統の資料があります。
新品のポイントというのは まず取りつけて最初の１０００マイル（矢印２）あたりで ポイントヒールの初期磨耗で
約１度ほど点火時期が遅くなり ２０００マイル前後から 今度はポイントの接点が荒れることで
今度は点火時期が早くなる それで３０００マイル以降（矢印３）ぐらいで 点火時期が横ばいで変わらなくなる と書いてあります。
Contact Point Electrical Erosionは 接点の電気的荒れとか崩壊とか減衰とか言う表現なんでしょうが それによって 何故に点火時期が早くなるのかは
まだちょっと解釈というか理解が必要ですが まとにかく早くなるんでしょうね。
ベストパフォーマンスは２３度と書いてありますが 青矢印１のように 新品のポイントを
２３度で合わせたとしたら まずポイントヒールの初期磨耗で１度近く点火時期が早くなって 次に
ポイント接点が荒れて 今度は遅くなり はじめは２３度で合わしたところが
４０００マイル６０００マイルと走ると
青矢印３のように２５度とか２６度で安定してしまうとのことです。
ポイント点火の ポイント自体の機械的変化で点火時期が狂うのを加味して 新品のポイントを使う時は
（マージンをとって）２０度（赤矢印１）で合わせておいたら メンテナンスフリー感覚で乗りっぱなしにするとしたら
だいたい３０００〜５０００マイル走る頃（赤矢印３）にはベストパフォーマンスといわれる２３度ぐらいにあうと
そんな内容のことが書かれています。
例えば点火時期を５００〜１０００キロごとぐらいにマメに調整するんだ！というひとは常に２３度に合わせたら良いだろうということです。
Ｓ２（ポイント車）も２３度って書いてますが ＫＡは２５度にピックアップコイルを合わせることになってます。
ここからは推測になりますが ポイント車は ポイントの機械的要因で 乗りっぱなししてると 点火時期が早くなるという性質があるので
点火時期を早く設定しておくと 万人が乗る単車としては どんどん早くなって行ってしまって 故障する原因になるということ。
逆に ＣＤＩ点火は コンデンサーが劣化したり ピックアップコイルが劣化して行くと
点火時期が遅れていく（すなわち上死点にちかづいて行く）という性質があるように思われます。
だからメーカーの初期設定というか推奨する設定としたら 早目に書くかもしれないと言うことです。
んでＡ１Ａ７の初期設定としての点火時期が２３度と書かれているとしたら メーカーとしたら
ポイントヒールの初期磨耗と ポイント面の荒れを加味すると ベストパフォーマンスとしたら２４度とか
２５度の設定なのかもしれなくて
逆にＣＤＩを搭載したら２５度に合わせて下さいね ということかもしれません。
ポイント式Ａ７とＣＤＩ式Ａ７の点火時期の違いとしたら そんな違いが考察されます。
(補足)
昔の自分が ない頭をひねってこじつけつつ考えてますが まあ参考までにしてください♪
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左も
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)18時21分21秒
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左エンジンカバーも くぬやろ〜と閉じて キャブとかくっつけて完成です。
ＣＤＩ点火は「短い時間に強い火花が飛ぶ」というのが特徴だと聞いてます。
ポイント式の点火時期が上死点前２３度で ＣＤＩ式は２５度… タイミングが早くなってるのが
シロート考えでは 逆のような気がしてます。
でもＫＡとＨ１Ｂでも ＣＤＩの方が点火時期が早いようなので それが正しいのでしょうねえ。
謎は多いのですが そのように調整してみて下さい。
(補足)
この頃は点火時期に関して色々と考えていたころです。
最近になってきてわかったことには ＫＡとＡ１のＣＤＩを上死点前２５度に設定するのは
当時の２ストの一般的な内燃機関にしてはかなり早めで
圧縮の高い位置で燃焼が伝搬するように設定して よりパワーを出そうと試みたんでしょうね。
ところが当時のバッテリーポイント式の火花では圧縮が高い部分で充分に混合気を燃やそうとしても
充分な爆発が得られなかったので より強い火花のＣＤＩで さらに早い時期の点火を目指そうとしたんじゃないかと思われます。
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カバー類をしめます
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)17時23分54秒
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おおかた 後々ＣＤＩ化を推し進めるヒトに参考にしてもらう点はこれぐらいでしょう。
点火時期は 富山行きで上死点前２５度（３．２８ミリ）にあわせて そそくさと発進しましたが
「濃い」のは否めない感じがしたので 帰ってきてから２４度（へっぽこ計算式で３．１５ミリ）に
合わせなおしています。
ところが２５度→２４度って ピックアップコイルの調整など 目の錯覚 誤差範囲の調整でして
そのままでも合ってるといえば合ってる これって元と変わってるぅ？って感じですが それでいて乗って走ると
全然乗り味が違うのが恐ろしかったです。
だから要はあわせる側の感覚でして この辺にあわせるという個人差のレベルが出るのかもしれません。
だからＡさんの２５度前のピックアップの位置とＢさんのピックアップの位置 違うかもしれません。
このあたりは「あくまでも自分なりの合わせ方でここだ」ということ 何度も練習して習熟していく必要があるんだと思います。
さて点火時期を「自分なり」に調整したら 右カバーをこんちくしょー と閉めます。
クラッチレリーズがずれて閉まって また開けなおししなければならないこと
何回も経験してますので レリーズが収まるように針金で簡単に留めてから閉めてます。
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左ピックアップコイル
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)17時21分59秒
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左のピックアップコイルは 右のコイルのプレートの上に乗ってますので
比較的プレートが小さいので ねじ二個緩めると ＳＧの磁力に引っ張られてギャップがつまります。
タイミングを合わせたあと 改めてギャップを調整してください。
右で タイミングポインターを合わせたんですけど えてして左では合ってません。
同じになるはずなんですが。
ポインターは ストロボテスターで見た時に ＳＧとポインターで見る（ストロボでピックアップを見ても 合ってるのは当たり前です）ためのものですので
左でどれぐらいズレているのか だいたい見ておいてください。
でも残念ながらストロボで見ても「あんまりよく分からん」というのがホンネです。
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左の調節
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)17時09分22秒
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次に左の気筒でも同じことをします。
左の上死点出しをして 上死点前２５度をだします。
なれれば結構簡単ですが うちのダイアルゲージは文字盤が大きいからか
ガソリンタンクを浮かさないと ダイアルゲージが入らないので面倒くさいです。
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ピックアップの調整
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)17時08分27秒
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上死点前２５度がでたら ピックアップを載せているプレートを留めているねじ二本を緩めて ＳＧローターの線とピックアップの線が一直線に揃うようにピックアップコイル（と載せているプレート）を動かして調整します。
写真が正面から撮影してないので ずれて見えてますが 調整する時は正面から見て揃えてください。
ＳＧローターに回転する方向をマジックで描いてありますが ＳＧの羽根がピックアップコイルを跨ぎきった時に
火花が飛ぶという概念ですので 線を一直線になるように合わせれば 跨いで飛び越した時に合うようにできています。
ねじを緩めすぎるとせっかく合わせたギャップが磁力でつまりますので 締めつけてから 今一度シックネスゲージを入れて
ギャップが合ってるか点検してください。
左気筒用のベースは小さいので簡単にギャップがつまる方向へ動きますので注意してね。
右が調整できたら 左の気筒の上死点前だしをして調整しますが その前にポインターの板がＳＧのマークに合ってるかみて あってない場合はプライヤーでやさしく曲げておいてください。
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悪い例
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)17時07分20秒
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上死点前２５度にして ピックアップコイルとＳＧの線を合わせますが
上死点「後」でもなく どないもこないも調整もできないところに来ていて
驚いたという写真ですけど この時は ベークのギアーの××がイッコずれてたというお粗末な写真です。
イッコずれるとこれだけズレて調整範囲を飛び越えますので 全然合わない時は
ギアーのタイミングが合ってるか確認してください（とＳＭ２にも書いてあります）。
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上死点前２５度
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)16時04分55秒
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ＣＤＩ式は上死点前２５度に合わせろと書いてあります。
上死点前２５度は ピストンが３．２８ミリ落ちたところらしいです。
これはクランクやピストンのストロークで車種によって異なるのでしょう。
ポイント式は２３度に合わせると書いてありますが ２３度は２．７９ミリとアメリカの資料には書いてあります。
んじゃ２４度はどうなるんだというと クランクの角度とピストンの高さは２次曲線なので
え〜っとえ〜っと 難しいので３．２８÷２５かける２４で３．１４８８ミリということにしてます。
うちのダイアルゲージは「棒を押しこんだ長さを測定する器械」なので 上死点から
３．２８ミリ伸びたところを測定することはできないので 上死点がすでに３．２８ミリになるようにしておいて
（右カバーがまだ開いているので）クラッチあたりを手で回して エンジンを逆に回してダイアルゲージがゼロを指すところ すなわち上死点前３．２８ミリをだしてます。
クラッチを手で回すと エンジン回転方向がよくわからなくなって上死点「後」２５度にあわせてしまったりする（経験済み）ので
ミッションを１速に入れて タイヤを逆に回して上死点「前」を探した方がいいかもしれません。
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ダイアルゲージで
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)16時02分58秒
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ＣＤＩ式の点火時期調整は ポイント式の最終型と同じく 左右別々に調整することができます。
左のピックアップコイルは 右のピックアップコイル（ジェネレーターの蓋をあけて向かって右側にあるピックアップコイルは 右気筒用のピックアップコイルです。）が載っているプレートの上に
載っているために まず右側（右気筒）を合わしてから 左側（左気筒）を合わせないと
逆をすると 右を合わせる時に左が狂うことになります。
まず右気筒の上死点をだして 上死点で ダイアルゲージが３．２８ミリを指すようにして
ダイアルゲージを固定します。
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点火時期の調整
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)16時01分52秒
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ロータリーディスクカバーの点検窓から ディスクの辺縁が真中に来るところに合わせる というのは
ポイント式の点火時期ですので ここは一発 上死点前２５度（３．２８ミリ）に合わせます。
上死点ファインダーは ヤマハのが安くて便利です。
このプラグ穴にねじ込むアダプターと ダイアルゲージの先に取りつける棒のセットが
この部品番号で出ます。
あとはダイアルゲージがあれば上死点前何度が出せます。
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ギャップ
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)16時00分37秒
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ギャップというか ＳＧローターとピックアップのクリアランスは
まずはローターの突起とピックのコイル部分 まったく平行にして合わせます。
ピックの根元の二本を緩めて シックネスゲージを挟んで締め付けます。
この写真でバカなのは ＫＡが０.４〜０.６ミリなのでＡ７も同じだろうと思って
プラグ掃除するちゃちな道具で０.６にあわせています。
Ａ７は０.３〜０.４ミリと書いてありますので その通りにあわせてください。
０.６にあわせて富山へ行ってきましたが 実はイマ一歩調子が出ませんでした。
ピックアップコイルを留めているねじを緩めて調整して締めつけますが あまりきつく締めると
簡単にピックアップコイルの穴のところが割れますので 締め付けはほどほどにしてください。
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ＳＧローター
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)15時58分31秒
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ＳＧのセンターは しっかり奥まで入るように軽く叩いて押し込んでおいて
ネジで締めます。
ＫＡでもそうですけど ちゃんと嵌ってないと イキナリキックしたらピックとかに
干渉してアジャパーになりますので注意してね。
最後にピックアップとＳＧはねのギャップを調節するまでは
ピックアップはなるべく羽根から遠い状態にしておいて作業してください。
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締めます
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月22日(水)15時56分1秒
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ジェネレーター単体の時は ベークのギアーやＳＧローターのねじをしっかり締めることが出来ませんので
カツラみたいなカバーを閉じてから プライマリーギアーあたりに布でもかましておいてからネジを締めます。
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ダメダメ
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時26分31秒
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サイドカバー内のＡユニット カッコよさそうに見えますけど
実はサイドカバーと干渉するので アルミをまたちょん切ったり グジュグジュです。
うちのは サイドカバーがまた 元々ついてたのと違ったので むりやりカバーを変形させて
ステーに馴染ませてます。 この辺からやっつけのにおいがプンプンしはじめます。
結局ワックスもかけずに富山へ走ることになりましたわ…。
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タコアシ配線
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時25分36秒
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「ＣＤＩ化したら メインワイヤーハーネスが変わって難しそう」という声がよく聞かれますが
ホンキのひとは よく配線図を見てもらったら分かるように ＣＤＩに引く茶色線を何本か新設（タコアシ配線）するのと
ＩＧコイルへ行く線を自分で作るだけです。
困ったことは 元々茶色線からポイント用のＩＧコイルに直接かかる接点が
生きていますことで それをテープでまくとかして なくしてしまわないと
ヒューズとびの原因になりそうなので ちょん切ったら
ウィンカーリレーの電源の上流だったりして ちょん切らないで テープでぐるぐる巻きぐらいにしておいた方がいいです。
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Ｂユニットは
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時24分30秒
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シートに干渉しないように またブラブラうごいてフレームとぶつかって壊れないように
色々とやってみます。
このあたりから ギボシつくりまくりです。
レギュレーターは 置いてあるだけです。
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やっつけステー
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時23分28秒
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こんなので大丈夫？という やっつけステーができました。
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裏にはゴムを
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時22分42秒
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Ａユニットの裏は ゴム板を糊で貼っておきました。
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団長に習って
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時21分54秒
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２ミリのアルミ板を切り出して Ａユニットのステーにしました。
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う〜ん
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時21分15秒
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マンダム♪ 男の世界♪
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さてさて
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時20分11秒
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団長が曲げて送ってくれたステーの余分な部分を切り取って フレームに固定します。
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Ｈ１Ｅの
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時16分51秒
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ついでのついででＨ１Ｅのピックアップコイルを出してきました。
こいつも Ｈ２同様にアンプを介さないで直接サイリスターのトリガーに入ります（Ｈ１Ｅはゲートを閉じる側のピックアップもついてます♪）が
ＫＡのと同様３００オーム出てます。
しかし 決定的に違うのは ピックアップのコイル芯に鉄を近づけると ぴしゃっとくっつきます。
単なる電磁石コイルではなくて なぜか永久磁石がしこんであるように見えます。
オモテにＮとかＳとか書いてありますし やはり後期型は謎が多いです。
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噂の
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時15分40秒
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その噂のダメピックアップコイルですが ７０オームでてませんもんね。
そりゃだめだよなーって。
そういうＨ２っていっぱい走ってるんだと思います。
知らぬが仏♪
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中古の
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)19時14分36秒
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Ｈ２の中古ピックでも これぐらいでてますけど
Ｈ２はイッ気筒ごとにイッコずつのピックがついてまして
アンプなしに 直接サイリスターのトリガーにつながってますので
抵抗値が落ちる（イコール発電力が下がる）なら 火花が飛ぶタイミングが 他の気筒と合わなくなります。
回転数が下がると 火花が飛ばないとかで往生しました。
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Ｈ２のピックアップコイル
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時52分19秒
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抵抗測りついでなので （Ｋａｍｍｙ氏に借りた）Ｈ２の新品ピックアップコイルも測定してみました。
やはりマニュアルどおり２００オーム程度でてます。
氏のテスターでは２００オームでているらしいので わたしのテスターがちょっとしょぼいのでしょうね♪
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ピックアップコイルの点検
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時51分17秒
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イグニッションコイルの点検のためにテスターを出してきたついでに ピックアップコイルの点検をします。
ピックアップコイルはＫＡのものと 部品番号まで同じものです。
Ａ１は左右の火花を飛ばし分けしていますので 二個ついています（豪華）。
ピックアップコイルは新品では３００オーム近くあります。
しかし ＳＭ２には３００〜４００オームと書いてあります。
ＫＡもＡも ピックアップから来た電圧（信号）をアンプで増幅してサイリスターのトリガー電圧にしておりますので
多少抵抗値が下がっても Ｈ２ほどには影響が出にくいのではないかなと思います。
しかし あまり抵抗値が低い（エンジン冷えてる時に測定してね）なら良いことないと思います。
ＫＡは １個のピックアップで デスビ分配で三つ飛ばすので問題ないですが
Ａの場合二個のピックの片側が抵抗値が低くなっている場合は 交換しないと
左右で点火時期がバラバラになるかもしれません。
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抵抗値
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時49分30秒
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クレーンのコードはカーボン芯だからか なんかポイントにはダメらしいです。
コード芯とコイルの接点がキッチリ接してるかは 端子とプラグキャップの間の
抵抗値をみて な〜んとなく測定をはじめてから 抵抗が上がっていくなら
ちゃんと嵌っていないということらしくって
だいたい１１００オームぐらいで安定する（だんだん絶縁に近くならない）ように
とりつけて
左右とも同じ抵抗値になるのを確認してます。
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ブツブツ…
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時48分0秒
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なんでいけるのか なんで〜？とブツブツいってても仕方ないので
前にすすめます。
末尾５４のコードを換えます。 お好みでクレーンのファイヤーワイヤーです。
ＫＡのに使った余りで充分に足ります。
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ＡＲ１２５用
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時44分9秒
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う〜ん こいつも０オームです。
殆ど直結です。
すげー♪
ＣＤＩは結局その程度の一次コイルの電磁誘導だということなんでしょうねえ。
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ＮＳ４００用
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時43分16秒
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皆さんが良くＨ２に使っているＩＧコイルも出してきましたが
こいつはなんと０オームです。
このゲインでは測定できないような小さな抵抗値なのかもしれませんです。
いずれにせよ 直結に近い数値でした。
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Ｈ２の
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時42分16秒
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もうここまで来たらＩＧコイル測りまくりでいきます。
Ｈ２の端子間が丁度１オームでした。
やはりＣＤＩ車は１オームぐらいなんでしょうか。
１オームぐらいしかなかったら ＣＤＩで高電圧をかけたらヒューズ飛ぶんじゃないのかという
基本的な疑問もあり。
（答）静電気と同様 一次コイルにかかる電圧（Ｖ数）は高いけど 電流（アンペアー数）は低いのでヒューズは飛びません♪
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ショック！
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時40分4秒
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ケッサクなのは 元々車体に付いていたポイント用のＩＧコイルでして
これがまったくもってＣＤＩ用のコイルと 外観にせよ 端子間の抵抗値にせよ
同じ！でした。
まさか内部までおなじものではないよなぁ…。
「抵抗値は同じでも コイルの巻き数と線径が違う」ということでしょうか？
う〜ん 謎。
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抵抗値
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時38分22秒
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末尾５４の端子間（１次コイル）抵抗値を測定しますと ３．８ぐらいで安定するので 純正ＩＧコイルよりちょっと低いかなぐらいの数値でした。
そして端子とハイテンションコード出口の間が９００〜１０００オームだったので
ちょっとだけ抵抗値が大きかったです。
末尾５５はＫＡに載っているので タンク外して同じか確認するガッツもなく（同じものだろういけるだろう）で
あとは実際に走行して 焼きつかないかみていこうということにしました。
新品を買うヒトも少ないと思いますがＡの場合は 二個とも同じ抵抗値であることが大事です。
ＫＡは一個をデスビで分配するので 理論上は心配いらないわけです。
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55
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時36分52秒
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屋風って気がついたのですが むかしＧＸから外してつけたＩＧコイルって 写真のように１２ＶＣＭ１１−５５と書いてました。
ありゃ〜今回屋風ったのは 末尾が５４です。
どういう違いがあるのか全く不明です。 外観とコードの色は全く同じ。
まずいかなー。 とりあえずテスターをあててみました。
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ヤマハの
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時36分4秒
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ヤマハのＧＸ？とかのＩＧコイル（トランジスター点火用）は 新品はメーカー欠品になったという噂を聞いたので
ＧＸ７５０用ＴＸ７５０用ＸＳ８５０用（３個セット）とか ＸＳ２５０用（２個セット）とかＳＲ１２５用（１個セット）とかと書かれた 同型っぽいＩＧコイルを屋風って買い集めてみました。
イグニッション→ヤマハで コイルで絞り込んで 写真でみて探すと結構でてますのでそれを買ってください。
自信が無かったら コイルの表面に書いてある番号を質問してください。
なんせ新品はイッコ１万円ぐらいしましたので 中古の方がマシです。
中古は三個４０００円ぐらいだったりします（屋風で）。
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中古
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時35分9秒
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んでアメリカから送ってきたコイルも だいたい３．８とか 同じような数値でした。
２次コイル側も同じ数値。
もう１本の中古も全て同じような数値で ヒト安心？
ロットの違いだけか？？
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テスター
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時34分18秒
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そもそもうちの針式のテスターは ゼロ点設定が難しく 震動でコロコロ変わります。
何回もゼロをさすのを確認しておいて 端子間抵抗（１次コイルの抵抗値）を測定します。
Ｊ兄貴の新品が 端子間で４オームぐらいあります。
ＭＯＴＯさんが測定してくれたデーターが書いてありますが ３．８って書いてあったかな だからまあまあそんな感じです。
端子とハイテンションコードを刺す出口が８００〜９００オームです。
ＣＤＩで １次コイルに４００〜５００ボルトの電圧をかけるＩＧコイルって
１次コイルは１オームぐらいだと聞いてますけど ＫＡやＡ７のＣＤＩって
１次コイルの抵抗値高いなあ と。
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純正３本
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時33分21秒
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異兵衛で購入したＡ７用ＩＧコイルがタイミングよくとどいたので
Ｊｏｈｎ兄貴から借りている新品ＩＧコイルと見比べてみることにしました。
左と真ん中は異兵衛の中古ですが なんと！違うものでした。
真中のＩＧコイルは ちょっと太いです。
左の中古と Ｊ兄貴のは同じ字が書いてあります。
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イグニッションコイルの冒険
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)18時31分59秒
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さてここからは ＩＧコイルの選定です。
結構たいへんでした。
針式テスターの内部電池を一応交換して挑みます。
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ちなみに
- 投稿者：ジロ吉
- 投稿日：2009年 4月21日(火)17時53分43秒
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雑誌の写真を引用すると 本来のＡ７はシート下に Ａユニットとレギュレーターがついてるようです。
それにしてもグジュグジュしてます。
